El uso de ordenadores en las cabinas de los aviones ha hecho que volar sea más seguro. Sin embargo, las autoridades estadounidenses han dado la voz de alarma. los pilotos han delegado tanto en la tecnología que se están olvidado de pilotar de forma manual. Por Marco Evers

Mediodía del 6 de junio de 2013. Sobre San Francisco reina el tiempo que más les gusta a los pilotos. buena visibilidad, sin lluvia y solo una ligera brisa. Los 291 pasajeros del vuelo 213 de Asiana, tras más de diez horas de vuelo desde Seúl (Corea del Sur), están deseando llegar a su destino. También los pilotos. Pero para ellos no es un vuelo más. el aeropuerto de San Francisco tiene averiado su sistema de aterrizaje automático y no pueden recurrir a él para que el ordenador del avión los guíe de forma automática en el descenso; deben utilizar únicamente su vista y sus manos.

El capitán Lee Kang Kuk, de 45 años, está nervioso. solo ha pilotado este ultramoderno Boeing 777 durante 43 horas. A su derecha está Lee Jung Min, un experimentado capitán de 49 años, en su primera misión como instructor. Los controladores de San Francisco autorizan el descenso. A 490 metros de altitud, Lee Kang Kuk desconecta el piloto automático. El aterrizaje queda en un intento desgraciado. el avión entra en pérdida y cae, el tren de aterrizaje golpea contra el muro de protección, la cola se parte y el resto de la nave se arrastra sobre el asfalto y empieza a arder. Tres chicas mueren y 181 personas resultan heridas.

La caja negra desveló que ninguno de los pilotos hizo lo que debía. Lee Kang Kuk dejó que la nave bajara demasiado. Un indicador avisaba de ello, pero nadie en cabina lo vio. Cuando el piloto reaccionó, ya era tarde. Las señales de alarma empezaron a sonar. ¡Abortar aterrizaje! , gritó el instructor, pero la parte trasera del avión ya se hundía. Los investigadores sospechan que se produjo un caso grave de automation dependency, una dependencia total de los sistemas automáticos de vuelo. Este fenómeno, que los pilotos se apoyen demasiado en los ordenadores y que se limiten a echarles un ojo en lugar de supervisar su funcionamiento de una forma crítica, se considera un peligro creciente para los pasajeros de hoy.

¿Cómo no comprobaron ninguno de los pilotos los datos del aterrizaje? ¿Por qué no lo abortaron antes? El informe que preparan los investigadores del accidente aún tardará meses. No obstante, para muchos expertos el suceso confirma la aterradora sospecha de que muchos pilotos en activo ya no son capaces de dirigir un avión por sí mismos. Solo controlan sus naves manualmente en contados momentos. Lo más frecuente es que las hagan despegar y luego, a 150 metros de altura, conecten el piloto automático, que se encarga de que el avión siga el curso programado, trace curvas, se oriente y haga ascender o descender el avión hasta que el piloto coja otra vez los mandos, uno o dos minutos antes del aterrizaje. En algunos aeropuertos, los aviones pueden incluso aterrizar de forma automática en medio de una niebla cerrada, con apenas una mínima intervención de la tripulación.

Hace tiempo que muchas aerolíneas confían más en los ordenadores que en sus pilotos. Según sus cálculos, se producen menos errores cuando estos llevan el mando. La digitalización de la cabina, un proceso que comenzó hace 30 años, ha sido un avance incuestionable. El ‘capitán silicio’ ha hecho que los vuelos sean más seguros, puntuales, rápidos y que ahorren combustible. Para prueba, unos datos. solo 265 pasajeros de los más de 3000 millones que volaron en 2013 perdieron la vida en accidentes aéreos. Y según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, solo uno de cada cinco millones de despegues de aviones de fabricación occidental sale mal. No hay transporte más seguro, aunque la tendencia podría estar cambiando. A diferencia de lo que ocurría antes, el peligro no reside ahora en la fatiga de los materiales o en posibles fallos de los motores, sino que se encuentra en las propias cabinas de mando.

Una comisión de 34 expertos científicos, pilotos, autoridades, compañías aéreas y fabricantes ha realizado un estudio sobre el problema. Impulsada por la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos, la comisión analizó durante siete años los datos de incidencias y accidentes aportados por observadores presentes en 9000 vuelos comerciales (viajaban sentados en la propia cabina de mando). Las 279 páginas de conclusiones son inquietantes y tendrán ocupados a los encargados de formación de las aerolíneas durante los próximos años. Un ejemplo. ningún pilotó superó con brillantez las pruebas a las que fueron expuestos en el simulador. En conjunto, no alcanzaron ni el nivel exigible para obtener una licencia de vuelo corriente. Alarmada por los resultados, la Administración Federal de Aviación publicó el pasado enero una nota urgente en la que avisaba del peligro e instaba a las compañías aéreas a que sus pilotos vuelen más tiempo en modo manual.

Los pilotos actuales llevan tan pocas veces el control del avión que apenas acumulan experiencia de navegación manual, por muchas horas que pasen en el aire. Si los tripulantes del vuelo 447 de Air France que cayó al Atlántico en 2009 con 216 pasajeros hubiesen desactivado los sistemas electrónicos cuando estos se volvieron locos y hubieran recurrido a los instrumentos clásicos, habrían podido recuperar el control de la nave. Lo asegura Bill Palmer, capitán de un A330, tras haber analizado el accidente. Aunque duda que los pilotos se hubiesen atrevido a hacerlo. Es probable que estuviesen anquilosados tras años de vuelos automatizados . El desafío ahora es claro. La clave es que los pilotos vuelvan a estar bien formados y entrenados , afirma Akiyoshi Yamamura, el experto en seguridad que Asiana ha contratado tras el accidente para renovar todos sus procedimientos de vuelo.

En la cabina de un Boeing 787

1. Palancas de empuje. Controlan automáticamente el empuje de los motores, igual que el acelerador en los coches. En caso de necesidad, también se pueden utilizar manualmente.

2. a de control de aletas de hipersustentación. Controla los flaps, las partes móviles de las alas que sirven para aumentar la sustentación del avión en vuelo o la trayectoria ascendente o descendente.

3. Controles y monitores del sistema de comunicación. Aparatos de comunicación del aparato con los sistemas de control aéreo.

4. Palancas de mando. Durante el despegue y la mayoría de los aterrizajes, el piloto controla el avión moviendo la palanca de mando. Boeing ha conservado esta reliquia de los viejos tiempos de la aviación, mientras que Airbus las ha sustituido por los llamados sidestick, palancas con la apariencia de un joystick para videojuegos.

5. Pantalla de visualización frontal. Estas superficies plegables de material transparente situadas frente a los ojos de los pilotos les ofrecen en las fases de despegue y aterrizaje los datos más importantes, como, por ejemplo, altitud, tasa de ascenso o descenso y velocidad.

6. Sistema de indicación de motor y aviso a la tripulación (EICAS). Este sistema ofrece a los comandantes de la aeronave datos sobre el funcionamiento de los motores y de otros sistemas de a bordo, como el eléctrico o el hidráulico.

7. Pantallas multifunción. En los extremos derecho e izquierdo se encuentran los llamados displays de vuelo primario, que permiten abarcar los principales datos del vuelo de un par de vistazos. En las restantes pantallas aparecen, en función de la situación de vuelo, cartas de navegación con las rutas aéreas o con los trayectos de rodaje en el aeropuerto, además de listas de chequeo electrónicas o el radar meteorológico.

8. Panel de control de los sistemas automáticos de vuelo. Como el control de empuje o el piloto automático.

9. ‘Electronic Flight Bag’. O bolsa de vuelo electrónica. Es una especie de pantalla similar a un iPad en la que se pueden visualizar documentos como el manual técnico del modelo del avión (en este caso, un Boeing 787) o, en caso de necesidad, las cartas de vuelo. Además, también permite introducir instrucciones para el ordenador de control de vuelo.

Accidentes por errores de pilotaje

-Pilotos sin experiencia. El pasado 17 de noviembre, los pilotos de un Boeing 737 de Tatarstan Airlines abortaron el aterrizaje en la ciudad rusa de Kazán. Se vieron obligados a reiniciar el procedimiento de nuevo, lo que exige trabajo manual y, sobre todo, experiencia. Segundos después perdieron el control del aparato. El avión se precipitó a tierra en vertical desde unos 700 metros de altitud. Los 50 ocupantes fallecieron.

-Capitán asustado. En febrero de 2009, el capitán del vuelo 3407 de Colgan Air no reparó en la indicación de que iba demasiado despacio durante su aterrizaje en la ciudad estadounidense de Búfalo. No fue consciente de la situación hasta que empezó a sonar la alarma de pérdida y el piloto automático se desconectó. Asustado, el capitán tiró de las palancas de mando cuando tendría que haberlas empujado. Cuando la copiloto, siguiendo un arrebato de inspiración, desplegó las aletas de hipersustentación, el aparato un Bombardier Q400 ya estaba perdido. El aparato se estrelló. Murieron sus 49 ocupantes y una persona en tierra.

-El ordenador se vuelve loco. En 2009, los sensores de velocidad del vuelo 447 de Air France se congelaron sobre el Atlántico. El ordenador del Airbus, que volaba de Río de Janeiro a París, empezó a recibir datos sin sentido, por lo que desconectó el piloto automático. Los dos pilotos se vieron desbordados por un caos de indicaciones contradictorias y alarmas. El copiloto elevó el morro del avión de forma instintiva y provocó que la aeronave entrara en pérdida. Cuatro minutos más tarde, el aparato se desintegró sobre el océano. Sus 228 ocupantes murieron en el acto.