Un accidente aéreo es, primero y sobre todo, una tragedia humana, pero puede derivar en un conflicto económico. Por Daniel Méndez

A las 2.01 horas del 1 de junio de 2009, el comandante del vuelo AF447 que se dirigía de Río de Janeiro a París abandonó la cabina para descansar. Los dos copilotos quedaron al mando mientras se acercaban a una zona de turbulencia. Diez minutos después, la sondas Pitot, que miden la velocidad del aparato, se helaron por el frío y dejaron de funcionar. El copiloto más joven, de 32 años, se hizo con los mandos. Una serie de errores de la lectura de los aparatos y en las maniobras siguientes hicieron que el avión emprendiese la caída libre.

El comandante entró entonces en la cabina. Sus compañeros le dijeron que no entendían qué estaba ocurriendo. Segundos después, 228 personas perdieron la vida en un impacto que dejó los restos esparcidos en un radio de decenas de kilómetros del océano Atlántico, una labor muy complicada para el servicio de salvamento marítimo. La comisión de investigación que ha tenido acceso a las cajas negras del AF447 ha detectado maniobras erróneas de la tripulación para reaccionar a la avería de las sondas de velocidad. Un fallo humano grave que siguió a un fallo técnico más leve. O eso parece. Air France salió en defensa de sus pilotos y acusó a Airbus de incoherencias en los sistemas de alarma. Tanto la aerolínea como el fabricante están procesados por homicidio involuntario. Y determinar quién fue responsable del accidente decidirá también quién debe pagar el grueso de las indemnizaciones. Por no hablar del daño que el fallo causa a la imagen de la marca. En la pugna participan, además, las compañías de seguros de las empresas implicadas. Hay miles de millones en juego y muchos juicios pendientes. En todo esto hay muchos intereses confirma Roberto Kobeh, presidente del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), el organismo de Naciones Unidas que intenta armonizar las normas en los 190 países que lo integran. Tratamos de poner orden para que no se obstaculice la investigación.

Consciente de lo mucho que hay en juego y de las posibles presiones que, al margen de este caso, podría haber en las compañías para la revelación de ciertos datos, la OACI, explica Kobeh, está muy interesada en promover que en las empresas de aviación, si alguien detecta algún aspecto que haya puesto o ponga en riesgo la seguridad, pueda denunciarlo sin temor a represalias. La gente no quiere hacerlo para que no lo despidan si se enteran en la empresa. Pero esas denuncias son las que permitirán prevenir a la autoridades nacionales. Desde el momento en que el AF447 se precipitó al mar, un complejo engranaje se puso en marcha. El primer objetivo en todo accidente es recuperar los cuerpos de viajeros y tripulación y dar con las cajas negras del aparato: una caja de Pandora que esconde los secretos de lo acaecido a bordo. Una tarea muy complicada cuando el avión se encuentra sumergido a más de 3000 metros de profundidad. Finalmente, casi 2 años y 35 millones de euros después del siniestro, se consiguió el objetivo. No se escatimaron medios. Los gastos corrieron a cuenta de la operadora, Air France, el fabricante de la nave, Airbus, y la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA, en sus siglas francesas). Este último es el organismo francés encargado de dilucidar lo ocurrido en un accidente aéreo.

Cada país tiene su organismo; en España es la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC). Las pautas de actuación son muy concretas. Es el anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil de Naciones Unidas el que marca el protocolo que se debe seguir en las investigaciones. En primer lugar, ¿quién se encargará de ellas? Si un accidente ocurre en un país o dentro de sus aguas territoriales, este dirigirá la investigación y podrá invitar a participar en ella al país fabricante de la aeronave, al fabricante de los motores, al de los computadores de navegación, a la aerolínea dueña del avión, al gobierno de matrícula de la aeronave y a los investigadores que crea necesario, explica Orlando Jiménez Forero, expiloto y perito con 38 años de experiencia y 300 investigaciones de accidentes aéreos en su haber.

El paso siguiente es formar el grupo investigador, integrado por expertos de distintas áreas, desde ingenieros a forenses, dirigidos por un piloto curtido. Lo normal es que la investigación técnica dure entre 18 y 24 meses, aunque hay casos complicados, como el de Air France, que demandan más tiempo. Tanto los manuales oficiales como los testimonios de este reportaje insisten en la independencia del comité científico de la BEA en sus pesquisas sobre el vuelo AF447. Su informe final sobre los hechos, puramente técnico, solo busca encontrar qué ha fallado para garantizar la seguridad de los ulteriores vuelos. Es un informe imparcial que no busca culpables, algo que corresponde a un juez. Eso sí. que los informes de la BEA sean puramente técnicos e imparciales no quiere decir que no vayan a señalar responsables ni a evitar polémicas. De momento, ha habido un solo juicio en Francia. Air France deberá indemnizar con 126.000 euros a los familiares de 5 de las víctimas del vuelo. A estos no les ha parecido suficiente. Por eso, algunos abogados tienen la mirada puesta en Brasil, donde ya existe una condena mucho más favorable para las víctimas.

En diciembre de 2010 un juez de Río de Janeiro condenó a Air France a indemnizar a la familia de cuatro víctimas del accidente con 537.446 euros por daños morales, hasta cuatro veces más que lo antes dispuesto en Francia. Posteriormente, otro juez brasileño fijó una indemnización de 856.000 euros para los familiares de otra de las víctimas. La jurisdicción de cada país juega, sin duda, su papel dice Ana Romero, especialista en este tipo de litigios del bufete Irwin Mitchell Abogados. En España se tiende a indemnizar con los mismos criterios utilizados en un accidente de tráfico, pero hay otras jurisdicciones más benévolas con las víctimas, como Estados Unidos. Allí se suele hablar de una indemnización de un millón de dólares por pasajero. ¿A qué se deben estas diferencias? La respuesta es sencilla: en caso de accidente aéreo, la vida de los pasajeros no siempre vale lo mismo; depende del país donde se emita la sentencia, sí, pero también del número de personas a cargo del fallecido e, incluso, de su puesto de trabajo. No recibe lo mismo la familia de un gran empresario que la de un empleado o un ama de casa. Como muestra, un botón: en marzo de 2010, un juez de Barcelona rebajó a 10,4 millones de dólares la indemnización que recibirían los padres de 30 pequeños rusos que, en julio de 2002, se dirigían de vacaciones a Port Aventura. El avión se estrelló en pleno vuelo. Los familiares pedían 600 millones de dólares y apenas recibieron 10. ¿Motivo? El juez consideró el monto reclamado desproporcionado debido al bajo nivel económico de su región natal. Si hubiesen sido suecos, la cantidad hubiese sido mucho mayor.

“Go team” equipo de investigación

Tras un accidente se organiza un numeroso equipo de investigación, que se divide en grupos. Grupo de operaciones. Dirigido por un piloto, asisten ingenieros y otros expertos. Establece el historial del vuelo y las actividades de la tripulación técnica. Grupo de condiciones meteorológicas. Compila todos los datos meteorológicos. Grupo de tránsito aéreo. Controladores que examinan los datos del servicio de tránsito aéreo. Grupo de testigos. Recoge las declaraciones de personas que puedan aportar algún dato de interés del accidente. Grupo del registrador de vuelo. Investiga el registrador de datos de vuelo y de voz del aparato siniestrado. Grupo de estructuras. Examina la célula y los mandos de vuelo. Grupo de sistemas motopropulsores. Analiza motores, aceite, combustible Grupo de registros de mantenimiento. Verifica las diferentes revisiones y reparaciones del avión. Grupo de factores humanos. Dirigido por un médico, analiza factores médicos relacionados con el accidente, como la incapacitación previa de la tripulación. Grupo de evacuación, búsqueda y salvamento. Investiga lo ocurrido tras el accidente.

Procesar las cajas negras

Las cajas negras de los aviones, situadas en la cola del avión (la parte que se daña menos en un siniestro), resisten todos los impactos, temperaturas de 1100 grados e inmersiones de 6000 metros. Analizar su contenido tras un accidente es muy duro, técnica y humanamente. Son dos cajas. Una, la FDR, registra 700 parámetros del vuelo (velocidad, altitud, etc.), y requiere de cualificados ingenieros y pilotos. La otra, la CVR, graba las voces y sonidos de la cabina de los pilotos los últimos 30 minutos del vuelo que suelen ser también los últimos de sus vidas. Por eso, implican un desgaste emocional para quienes los procesan. Hoy se trabaja ya incluso en una nueva generación de cajas negras que grabarán, también en vídeo, cuanto ocurra en la cabina de los pilotos.

El accidente que marcó la pauta

En 1949 alzaba el vuelo el Havilland Comet, el primer avión comercial de reacción.Eran tiempos en que volar era sinónimo de lujo, y la reina Isabel de Inglaterra y su hija, la princesa Margarita, se contaron entre los primeros pasajeros (en la foto). Sin embargo, no tardaron en surgir los problemas. En mayo de 1953 un Comet 1 de la compañía BOAC (antecedente de la actual British Airways) se desintegraba en el aire solo 6 minutos después de despegar del aeropuerto de Calcuta. Todo el mundo hablaba de ello. El Gobierno británico encargó una investigación con Lord Brabazon de Tara, un prestigioso aviador, al frente. Se interrogó a los testigos, se realizaron análisis forenses La compañía constructora, de Havilland, cedió incluso un avión para las pruebas de estrés. Conclusión. el accidente se debía a una fatiga de los materiales por un mal diseño del avión. Con el caso Comet quedaron establecidas las pautas que, todavía hoy, rigen cada accidente aéreo.