El psicólogo Reiner Kemmler trabajó para Lufthansa durante décadas. Examinó y trató a decenas de pilotos cuando la compañía aún contaba con un departamento de psicología. Nadie mejor que él para analizar la mente de Lubitz y encontrar soluciones que eviten una nueva tragedia.

Los pilotos pasan una revisión médica una vez al año, y cada tres meses se examina su capacidad para hacer frente a posibles emergencias. Pero la salud mental no se evalúa. Las condiciones psicológicas solo se analizan antes de la contratación , explica Kemmler de entrada.

XLSemanal. ¿Qué se analiza en ese primer examen psicológico?

Reiner Kemmler. Qué personalidad tiene el aspirante, si está dispuesto a asumir riesgos o si es extrovertido y sabe imponerse Tener en la cabina de mando a una persona sobreadaptada o que solo piensa en su carrera puede llegar a suponer un riesgo para la seguridad. Por ejemplo, una persona que no se atreve a señalar un error a un superior. Gente de este tipo no es la más adecuada.

XL. Pero gozar de una buena salud mental en el momento de enfrentarse a las pruebas de acceso no implica que se esté sano siempre.

R.K. La capacidad predictiva de este tipo de pruebas no suele ir más allá de los dos años. Si examino a alguien ahora, no puedo decir con seguridad si seguirá teniendo las mismas cualidades después de cinco años de ejercicio de la profesión. La estabilidad psicológica de una persona es un factor especialmente complejo, susceptible de ser pronosticable solo a corto plazo. Un suceso traumático, como por ejemplo la muerte de un hijo o un divorcio, puede hacernos descarrilar de un día para otro a cualquiera.

XL. Por lo tanto, ¿el verdadero factor de riesgo es el ser humano?

R.K. Sí, desgraciadamente es así. El ser humano es el mayor riesgo para la navegación aérea. Lo hemos podido constatar mediante estudios objetivos. Solo el 5 por ciento de los sucesos que comprometen la seguridad de un vuelo tienen su origen en un fallo técnico. Por el contrario, el 15 por ciento de los problemas son causados directamente por el ser humano. Y en el restante 69 por ciento había personas implicadas. Al mismo tiempo, el ser humano es el factor más importante a bordo. Solo las personas están en condiciones de hacer frente a problemas imprevistos.

XL. ¿Realizar pruebas psicológicas periódicamente podría minimizar el riesgo?

R.K. Se trata de una cuestión muy controvertida. En mi opinión, es obvio que sí. Aunque lo cierto es que con exámenes psicológicos periódicos tampoco tendríamos una seguridad del cien por cien. Es posible prepararse para superar los test psicológicos estandarizados, sobre todo en el caso de personas inteligentes, como los pilotos. Son personas capaces de anticipar la respuesta buscada y modificar y adaptar su comportamiento.

XL. ¿Falsean los resultados porque el miedo a la estigmatización es demasiado grande?

R.K. No, lo hacen porque unos resultados sospechosos representan un peligro inmediato para su carrera profesional. El diagnóstico de una depresión endógena conduce por lo general a una suspensión. Su carrera como pilotos se ha acabado. En este aspecto, la navegación aérea es mucho más extremista que otros sectores.

XL. ¿Así que todos los pilotos evitan como sea llamar la atención desde, digamos, un punto de vista psicológico?

R.K. Por lo general, el peligro no viene de las personas que reconocen que tienen un problema y lo afrontan de forma abierta. El riesgo lo representan aquellos que, hacia fuera, hacen ver que todo les va genial. Porque no pueden soportar un fracaso. Este tipo de personas tienden a disimular sus debilidades y a ocultar los baches en su estado de ánimo. Por eso, seguir usando cuestionarios estándar en su caso no vale para nada.

XL. Resulta paradójico. se penaliza la sinceridad.

R.K. Exactamente. Hay que romper con esta lógica y crear un entorno en el que se pueda hablar libremente, sin miedo a las sanciones.

XL. Entonces, ¿es posible o imposible anticipar un problema psicológico profundo en un piloto?

R.K. Hay medios. Incluso cuando el afectado intenta ocultar sus problemas, estos suelen salir a la luz en forma de pequeñas alteraciones en su competencia y actividad profesional. Se puede comprobar realizando controles periódicos, analizando los registros de cada vuelo. Por ejemplo, si un piloto de repente realiza varios aterrizajes complicados, o no adapta la velocidad a las condiciones de viento, o no aborta un aterrizaje aunque esa fuera la maniobra más indicada Todo eso son señales de alarma que pueden apuntar a una baja forma del piloto, aunque no necesariamente.

XL. ¿Y luego?

R.K. Luego se podría hacer que el afectado mantuviera una conversación individual y exhaustiva con un psicólogo. Mantener este tipo de conversaciones periódicas es más importante que los test psicológicos estándar, que van asociados a sanciones como la suspensión de la carrera del piloto. El aspecto realmente determinante en este apartado es que los pilotos encuentren ayuda antes de que acaben desarrollando una depresión completa o un trastorno por ansiedad y antes de que se queden a solas con sus problemas en la cabina de mando de un avión.

XL. La impresión es que, tras los atentados terroristas del 11-S, solo se prestó atención a la seguridad técnica y que se olvidaron de los pilotos.

R.K. Quizá sí. En 1989 creé un departamento para la seguridad psicológica en Lufthansa y pasé los siguientes 25 años acompañando a los pilotos en situaciones problemáticas. Cuando dejé la empresa, el departamento fue eliminado. Por lo que yo sé, ya no hay una sola aerolínea que se permita el lujo de tener un psicólogo contratado como consejero para sus pilotos. Tampoco Lufthansa. A esta situación se ha llegado por esa tendencia a más rápido, más alto, más barato . Ahora, lo primergunta es. ¿Y eso cuánto cuesta? .

XL. ¿Con qué frecuencia aparecen anomalías psicológicas en pilotos?

R.K. Con menos frecuencia que en la media de la población. Se puede decir que, en el caso de este personal tan selecto, la cuota de enfermedades psicológicas es como mucho la mitad. Por ejemplo, si se acepta que, según las estimaciones, en torno al 10 por ciento de los alemanes sufren alguna vez en su vida un trastorno por ansiedad, en el caso de los pilotos estaríamos hablando de un máximo de un 5 por ciento.

XL. Aun así. ¡es un 5 por ciento! Desde un punto de vista aritmético, podría encontrarme con un piloto afectado en 5 de cada 100 vuelos.

R.K. En muchos casos se trata solo de problemas pasajeros. Por ejemplo, tras haber sufrido una experiencia de vuelo traumática, como un fallo en los motores o un incendio a bordo. Una vez vino a verme un piloto porque sufría taquicardias y dolores de cabeza cuando había turbulencias. Al principio pensaba que se trataba de un problema físico, pero en realidad lo que pasaba es que no había procesado adecuadamente un vuelo especialmente complicado que tuvo. Pude ayudarlo recurriendo a estrategias específicas para combatir el estrés.

XL. ¿Cuál es el principal lastre psicológico en el vuelo?

R.K. Los riesgos impredecibles. A los pilotos no se los escoge solo para que ejecuten tareas rutinarias, sino para que reaccionen de forma rápida y adecuada en situaciones de conflicto. A niveles de estrés, un aterrizaje forzoso es comparable a estar en los tacos de salida en una final de los Juegos Olímpicos. A diferencia de los pilotos, los atletas de élite trabajan con preparadores mentales. Y, además, saben en qué momento exacto se va a dar la situación de estrés. Un piloto nunca lo sabe.

XL. ¿Ha aumentado la presión sobre los pilotos?

R.K. Sí, el ambiente de trabajo en la cabina ya no es el óptimo. Las perspectivas de la profesión han empeorado drásticamente. Hay mucha inseguridad laboral. Sobre todo los pilotos más jóvenes solo consiguen contratos temporales. Algunas líneas de bajo coste trabajan en parte con contratos que rozan la ilegalidad. Pero el mercado de pilotos es tan reducido que los jóvenes tienen que aceptar cualquier cosa que se les ofrezca.

XL. ¿Los recortes agravan la situación de los pilotos? 

R.K. Sí, sin duda. Ryanair tuvo que hacer tres aterrizajes forzosos el mismo día por no llevar suficiente combustible. A los pilotos se los presionaba para que cargaran la menor cantidad posible de combustible, ya que cada litro adicional implica un peso extra y, por lo tanto, un coste añadido. Este tipo de actuaciones suponen un riesgo y también implican un desgaste psicológico extremo para todo el conjunto de la tripulación.

XL. La figura del ingeniero de vuelo, el tercer hombre en la cabina, ya no existe.

R.K. Fue sustituido por ordenadores. La automatización está cambiando la forma de volar y el papel de los pilotos. Y va a más. Últimamente se han escuchado voces que plantean si no se podría ahorrar también la segunda persona en las cabinas. Ya se discute en el ámbito de los vuelos de carga. Y se acabará haciendo.

El caso de Lubitz, según el psicólogo

“Las causas suelen estar en la infancia”

El acto de Andreas Lubitz que llevó a la muerte a 150 personas es extremo, pero madura en un individuo a lo largo de los años.

XL. ¿Han acudido a usted pilotos con pensamientos suicidas?

R.K. Sí, he tenido pilotos que ya no le veían ningún sentido a la vida y que tenían pensamientos suicidas, por ejemplo, tras la pérdida de un hijo. Pero un caso como el de Lubitz no lo he tenido nunca. Jamás.

XL. Es que el hecho de que un piloto no solo se quiera suicidar sino que se lleve con él a otras 149 personas sigue siendo algo inconcebible

R.K. Por lo general, un suicidio es un acto íntimo. El denominado ‘suicidio ampliado’ es extremadamente raro. Se trata de un acto mitad suicidio y mitad masacre. Implica un trastorno grave de personalidad, ya no se siente ningún tipo de responsabilidad hacia los demás. Terrible.

XL. ¿Cómo se llega a esa situación?

R.K. Un trastorno tan profundo se desarrolla lentamente. Las causas suelen encontrarse en la infancia. Las personas afectadas reaccionan a los fracasos con un exceso de sensibilidad. Van acumulando más y más frustración. Piensan, por ejemplo, que si consiguen hacerse pilotos por fin recibirán la estima que se merecen. Pero si esta no llega, lo perciben como una ofensa.

XL. ¿Y pierden la cabeza?

R.K. Los factores que acaban conduciendo a ese tipo de actos son numerosos y variados. El desencadenante puede ser una ruptura sentimental. La pérdida de un vínculo humano es una de las experiencias más traumáticas que podemos sufrir.

XL. Así que un acto como este no es una reacción fruto de un impulso

R.K. Yo no partiría de esa base. Es algo que se recrea previamente en la cabeza. En un momento dado surge el ya, ahora . Y el afectado entra en una especie de estado de embriaguez, experimenta un subidón increíble. Ya no recupera el control.

Para saber más. Clinical-psychological diagnostics and consultation in commercial aviation. Artículo de Reiner Kemmler, incluido en el libro Aviation Psychology. A Science and a Profession, de Klaus-Martin Goeters (Editor). En inglés.